Porsche 944 S 1988

Porsche 944 S 1988 Targa

Début 2010: réfection du haut moteur

Vers la fin de l'année 2009 un nouveau problème est survennu. Le moteur avait de plus en plus de mal à tourner correctement au démarage. J'avais le net sentiment qu'il tournait sur 3 cylindres ou quelques fois, seulement deux. Quand au bout de quelques minites il était un peu plus chaud une fumée blanche sortait de l'échappement. J'ai de suite pensé qu'il y avait un problème d'allumage mais comme j'avais changé toute cette partie j'ai vite écartée cette idée. Le mal semblait plus profond et cela ressemblait fort à un problème de joint de culasse. J'ai fait tous les tests nessécaires mais sans résultat probants. Ce n'est que le 22 janvier suivant que le verdict tomba.
Juste après avoir démaré, un gros panache de fumée blanche sorti de l'échappement et le moteur ne tourna plus rond du tout...

Je du donc me résoudre à changer le joint de culasse mais contrairement aux autre fois, je décidais de réparer moi même.

J’avais très peu d’expérience en mécanique mais je me suis dit qu’il fallait bien se lancer un jour. Je comptais quand même sur les conseils avisés de mes camarades de bagnoles et aussi sur le forum 944. ou d’autres personnes se sont lancés dans l’aventure d’une réfection du haut moteur. Evidemment, j’aurais peut-être du m’attaquer aussi au bas moteur mais mon budget étant très restreint, j’ai du calmer mes ardeurs. En plus, si j’avais sortit mon moteur, franchement je n’aurais pas eu la place de le mettre dans mon garage.

	J'ai donc garé mon auto devant chez moi, , n'ayant d'autre endroit et je l'ai monté sur chandelles. Il faudra donc que je travaille au grand air.
	Le premier problème ce fut la météo capricieuse. Evidemment, quand il pleuvait, je n’ai rien pu faire, et quand il neigeait encore moins.
Avant d’arriver à sortir la culasse, il a fallut sortir pas mal de choses. J’ai commencé par l’allumage.	Puis la boite à air
la rampe d’injection, ensuite l'admission,	Puis les collecteurs d'échappement... pas aussi facile qu'il n'y parrait.
	Il faut ensuite démonter le couvre culasse, les arbres à cames, les poussoirs hydrauliques et ranger le tout correctement pour bien s'y retrouver quand il faudra remonter...

Puis il faut sortir la culasse. Cela c'est fait sans trop de difficulté. On voit nettement sur cette photo que le soucis se trouvait au niveau du cylindre 1. Pourtant, le joint lui même semblait très peu abimé.	La grosse difficulté a été le démonteage des goujons. Il est fortement conseillé de les changer quand on démonte la culasse. Il y en a 10 et ils sont montés au frein filet fort. J'ai du utiliser divers outils, j'ai du chauffer la culasse, utiliser deux sortes de dégripants et ce n'est qu'au bout de plusieurs heures que j'en ai sorti 9.
Le 10ème ne voulait jamais venir. Il a fallut utiliser les grand moyens. J'ai fait appel à mon ami Boris qui est venu me souder un écrou au bout du dernier goujons, et là, enfin j'ai pu je dévisser avec 1m de bras de levier !	J'ai ensuite amené la culasse chez l'usineur qui l'a éprouvé puis rectifié. Il m'a aussi annoncé une mauvaise nouvelle, deux soupapes d'échappement étaient pliées. Il a donc fallut que je les commande. En attendant j'ai fait pas mal de nettoyage et un peu de peinture comme à l'origine
Afin d'être sur d'avoir les taraudages propres dans le bloc moteur, j'ai confectionné avec un vieux goujon un taraud en faisant, à l'aide d'une disqueuse 3 rainures longitudinales à 120°.
Le retard sur la livraison des 2 soupapes m'a beaucoup retardé. Quand elles furent efin arrivées je les ai de suite porté chez l'usineur qui les a monté et a changé tous les joints et les guides de soupapes. J'allais enfin pouvoir tout remonter.	J'ai profité de cette opération pour changer toutes les durites et j'ai bien évidemment changé tous les joints nécessaires.
J'ai monté les nouveaux goujons avec un écrou et un contre-écrou, et en utilisant de la Loctite rouge. Il faut respecter la valeur de dépassement de chaque goujons de 72mm par rapport à la surface du bloc	La culasse est enfin remontée. A ce stade là il faut remonter les poussoirs hydrauliques, les arbres à came et la chaine qui les relient ainsi que le patin tendeur
Le remontage c'est fait sans trop de difficultés sauf quand même celui des collecteurs d'échappement car, comme ils sont placés très prêts du passage de l'aile droite, il faut d'abord les présenter correctement puis les sérer, ce qui n'est pas aisé.
Puis vient le tour du remontage de la distribution comme en 2007, mais cette foi ci je le fais moi même avec un peu d'aide tout de même pour le calage de la courroie d'équilibrage. Ce que je peux peux vous dire, c'est qu'avant le premier tour de clé c'est l'angoisse, mais quand le moteur démarre sans problème c'est une joie immense !	Au début le moteur tournait, mais pas très bien. Pas de panique, il manquait juste un connecteur qui n'avait pas été branché et qui se trouve dessous l'admission. Depuis pas de gros problèmes juste un petit réglage de l'avance pour parfaire de fonctionnement

Novembre 2010 , montage d'un silencieux Inox.

Depuis l'achat pratiquement j'ai eu des problèmes avec le silencieux arrière du au vieillissement. Je l'avais fait d'abord ressouder à l'arrière puis à l'avant avec rajout d'un renfort et chagé la sortie. Cela m'a permis de le garder 2 ans de plus mais lors d'une sortie, à grande vitesse la partie principale a pris très mal. Un morceau du dessous de 5 cm a disparu et de part et d'autre le pot était fendu. J'ai du, dans l'urgence, le rafistoler avec un kit Bossal composé de 2 feuilles d'aluminium sérés avec des colliers métal et jointés avec de la pate spéciale pour échappement. Cela a tenu le temps de commander un nouveau pot.

Quitte à changer, j'ai opté pour un pot Inox de marque DANSK. J’essais autant que possible que les réparations que j’effectue soient pérènes. J'ai changé aussi les trois cylinblocs et je joint entre le pot intermédiare et le silencieux.

Il faut avouer que cela a une autre allure ! Niveau performances on sent que le moteur est plus libéré et gagne un petit peu en couple et en souplesse. De plus, comme il commençait à y avoir pas mal de fuites, j'avais des retours de gaz d’échappement quand les vitres ou le toit étaient ouverts. Le son est plus sympathique sans être envahissant.

Fin 2010: casse du bas moteur.

Après tous ces travaux, il est clair que cette 944S marchait fort, peut-être trop...

En décembre 2010, j'ai pris l'autoroute pour Bordeaux, la nouvelle A65.
C'état le lendemain de son ouverture, il était tôt et nous étions très peu nombreux à l'emprunter.
J'ai voulu savoir, bien mal m'en a pris, si on pouvait atteindre la vitesse maximale annoncé par le constructeur.
Et bien oui...sans trop de difficulté l'aiguille du compteur est montée sans s'arréter jusqu'a atteindre la vitesse fatidique.
Mais au bout d'une vingtaine de kilomètre, il y a eu un bruit moteur, un claquement.
Puis la pression d'huile est tombé et j'ai du m'arrêter sur la bande d'arrêt d'urgence:
dépaneuse et quelques jours après retour à la maison sur une remorque.

Je me suis fait aider, ensuite à sortir le moteur pour comprendre ce qui c'était passé et pour voir si cela était réparable.

Voici la cause: radiateur d'huile obstrué.

Celui-ci de trouve sur le bloc moteur, on appelle ça aussi un échangeur.
L'huile passe dans le radiateur et est refroidie par le liquide de refroidissement.
Si les joints sont fatigués, ce qui était le cas, l'huile se mélange au LDR et cré une espèce de "mayonnaise" qui, peu à peu, obstrue le radiateur.
Dans ce cas l'huile a du mal à descendre dans le bas moteur qui ,du coup, est mal lubrifié, ce qui a provoqué dans mon cas une usure prématuré des coussinets de vilebrequin et la rupture de l'un d'eux

Après mure réflexion, n’ayant pas eu les moyens financier pour restaurer le moteur dans sa totalité,
je me suis décidé à revendre, à contre cœur, cette auto en pièce détachées.
Cela a été la fin d’un rêve de jeunesse qui a été vite remplacé par celui de mon fils Nicolas,
l’achat d’une auto pour tourner sur circuit, en l’occurrence une Renault Clio RS1.

Mais cela est une autre histoire…

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